Vuelos al límite

“Mayday, Mayday. Nos quedamos cortos de combustible. Solicitamos prioridad para aterrizar”. Nada alarmaría más a los pasajeros de un avión que escuchar al piloto decirle a la torre de control que necesita aterrizar de emergencia. La compañía aérea que más personas transporta en España, Ryanair, tuvo varios incidentes de este tipo en 2012 y tres se produjeron el mismo día de julio, en Valencia.

Los aterrizajes de emergencia de Ryanair fueron titular destacado en muchos medios y la Agencia Española de Seguridad Aérea anunció que iba a investigar a la aerolínea. Al mismo tiempo, el Sindicato Español de Pilotos de Línea Aérea (Sepla) recordó que la empresa impuso un protocolo para limitar el uso de combustible extra, una situación que no se da en otras transportistas. Este hecho ya había sido denunciado en Irlanda y Alemania. Este documento recoge que la rutina de llevar 300 kilos adicionales de carburante supone un coste a la compañía de cinco millones de euros desperdiciados. Además, concreta que si se carga más combustible, el comandante tendrá que justificarlo e incluso, que cualquiera que no esté conforme con las órdenes internas de la empresa mantendrá un cara a cara con la dirección.

Esta no es la única directriz que los aviadores han recibido. De hecho, la publicación especializada Avión Revue añade que los reactores de Ryanair suelen agotar la pista de aterrizaje para gastar menos los frenos y que, cuando la aeronave está recibiendo al pasaje, no se pone el aire acondicionado, porque de este modo ahorran en mantenimiento. Todo esto llevó a la ministra de Fomento, Ana Pastor, a anunciar que endurecería la Ley de Seguridad Aérea y que pediría a la Unión Europea más poder para controlar a las compañías extranjeras de fuerte implantación. Declaró que no iba a permitir un modelo de low seguridad (baja seguridad). Por el contrario, el consejero delegado de Ryanair, Michael O´Leary, respondió que sus aviones acostumbran a portar entre un 50 y 60% de combustible adicional al necesario para cada vuelo y mantuvo que su cifra de incidentes está en proporción a las operaciones que realizan, así como que nunca han tenido un accidente.

Por último, señaló que después de los hechos de Valencia, Ryanair ha vendido aún más billetes. De hecho, la compañía que dirige O´Leary sigue ganando presencia cada año, tanto en la cifra de pasajeros como en el de quejas recibidas. Al mismo tiempo, numerosas administraciones públicas acuden a ver a sus directivos para que amplíen las conexiones con sus territorios. Especialmente después de que Spanair finalizará sus operaciones el 27 de enero, tras soportar cinco años de pérdidas. En Canarias, la noticia encendió numerosas alarmas, porque la aerolínea tenía una cuota de mercado del 30% en el tráfico nacional.

Las autoridades intentaron que otras empresas cubriesen el hueco libre. Ryanair y Vueling tomaron el testigo. Pusieron en marcha nuevos enlaces y reforzaron otros, pero no fue así en el resto del sector. Air Europa comenzó 2012 con un expediente de regulación de empleo. Además, meses más tarde pidió a los pilotos que se bajasen el salario. En Iberia el panorama no fue mejor. De hecho, partió de La Palma, Fuerteventura y Lanzarote, para dejar a su filial de bajo coste Iberia Express, que, un tiempo después, redujo los enlaces a estos destinos. Al mismo tiempo, Iberia retiró sus grandes aviones, los A340, de las rutas a Tenerife y Gran Canaria. Estos fueron sustituidos por modelos más pequeños, de la familia A320, que son los que utiliza Iberia Express, con el propósito evidente, de que, al final, se hiciera cargo de todas las rutas a las Islas. Hoy, la antigua compañía de bandera española ha abandonado el Archipiélago y sólo volará a Canarias haciendo escala para ir a Mauritania y Senegal.

Las bonificaciones

Por si fuera poco, el Gobierno de Mariano Rajoy no prorrogó en 2012 la bonificación a las tasas aéreas en Canarias y Baleares, una medida que permitió, a la vez que se producían las revueltas en los países del norte de África, alcanzar un buen año turístico. Para más inri, el Ejecutivo del PP aprobó en los presupuestos de 2012, en abril, un alza de las tasas aéreas y en octubre anunció que volvería a subirlas otro 7% en las cuentas de 2013. La respuesta no tardó en venir tanto desde las compañías aéreas, como desde la Agencia Internacional del Transporte Aéreo (IATA), que consideró inasumible e inaceptable la subida, menos aún en un país tan dependiente del turismo. Igualmente, la Comisión Europea inició una investigación para conocer si el incremento estaba justificado.

Todo esto se tradujo en una reducción del número de plazas disponibles y en un ascenso de las tarifas. Las agencias de viajes fueron las primeras en evidenciar la situación e indicaron que se había registrado subidas de entre un 50 y el 100%. En octubre, el presidente del Gobierno de Canarias, Paulino Rivero, denunció que se estaba produciendo una situación de abuso en el precio de los billetes y pidió al Ejecutivo de Rajoy que estableciese las Obligaciones de Servicio Público en las rutas entre la Península y el Archipiélago. Esta posibilidad está recogida en la Ley de Acompañamiento de los Presupuestos Generales del Estado de 1998, pero nunca se había llevado a la práctica, al considerarse desde la administración que no era necesaria. Este sistema establecería unos precios máximos a las tarifas, del mismo modo que ocurre en las rutas interinsulares. El portavoz del Gobierno autonómico, Martín Marrero, relató que según sus datos, el precio había aumentado un 40%, en tanto que el número de asientos disponibles había bajado en un 15%. Además, declaró que “es intolerable que haya pasajes a 600 euros para viajar a Madrid y que sea más barato volar a otras capitales europeas”.

Sin embargo, el secretario de Estado de Infraestructuras, Transportes y Vivienda, Rafael Catalá, respondió que la propuesta canaria estaba “fuera de toda lógica”. Añadió que en una economía abierta como la española, no se puede decir a una empresa cuánto puede cobrar. Fomento prefiere establecer un tope máximo al billete subvencionado, para que de este modo, sean las propias compañías las que opten por ajustar sus tarifas, para que sus viajeros no pierdan la ayuda pública. Días más tarde, la diputada nacional de CC, Ana Oramas, en una nueva batalla entre el Gobierno canario y el español, reprochó al Ministerio su desconocimiento por la realidad canaria, donde miles de personas viajan entre las Islas o a la Península por motivos laborales, sanitarios, educativos, deportivos o por razones sobrevenidas que le obligan a adquirir billetes de última hora, que son más caros. Por el contrario, la secretaria general de Transportes de Fomento, Carmen Librero, respondió que no le parecía normal subvencionar billetes de 600 euros, cuando la media está en 120 euros.

Certificados de residencia

Precisamente, un mes antes, el uno de septiembre, entró en vigor la medida que el Ministerio había puesto en marcha para exigir nuevamente a los beneficiarios de la subvención al transporte el certificado de residencia. El anunció sentó fatal en las Islas, ya que se consideraba retrograda. Obligaba a pasar por los ayuntamientos para sacar un documento con el que viajar. En los primeros días, los servicios municipales se colapsaron en muchas localidades como en Santa Cruz, Las Palmas, Telde y La Laguna, aunque algunas corporaciones lo ofrecían gratuitamente por internet. Las aerolíneas fueron inflexibles y en la mayoría de los casos denegaron el embarque a aquellos que no lo portaban. Binter Canarias despuntó al probar un sistema con Fomento que evitaba a sus pasajeros el trámite administrativo. Mientras, Air Berlín estableció un plazo de un mes, para que si el viajero no tenía el documento, pudiese pagar la parte de la subvención sin tener que comprar un nuevo pasaje. La secretaria general de transportes del
Ministerio justificó la medida y añadió que gracias a ella habían ahorrado cinco millones de euros en el primer mes.

Precisamente, el tema de la subvención al transporte fue una de las causas que llevó a la segunda línea aérea regional, Islas Airways, a abandonar sus operaciones regulares el 16 de octubre. El presidente de la aerolínea, Miguel Concepción, criticó que el Ministerio de Fomento le asfixiase, retrasándole el pago de las ayudas a los residentes, a raíz de una denuncia de Binter Canarias, que advirtió de irregularidades. Por el contrario, desde Madrid respondieron que la compañía tenía numerosas deudas con la Seguridad Social y Hacienda y que el dinero era embargado nada más salir de Fomento.

Mientras, Binter Canarias asombró en septiembre de 2011 creando Canarias Airlines (Canair), para volar con “alta productividad y costes ajustados”, en lo que fue una nueva señal para sus trabajadores más antiguos procedentes de Iberia e incluso de Naysa, a la que adquirió para reducir los gastos de operación. Un año más tarde, volvieron a sorprender con el inicio de su plan de expansión en Marruecos, con la incorporación de Agadir y Casablanca, así como con el estreno de la ruta a Lisboa, Cabo Verde y Gambia, aprovechando aparatos de Air Nostrum. Desde el Cabildo de Tenerife criticaron que todas estas rutas partían desde la base de Gran Canaria. Al mismo tiempo, la compañía abandonaba el grueso de sus oficinas en los aeropuertos y se trasladaba fuera del recinto para ahorrar.

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