El año finalizó de manera dispar para las dos navieras canarias, con Armas dificultada para digerir la compra de Transmediterránea
Canarias mantuvo el aprovisionamiento durante la pandemia gracias a sus puertos, lo que evidencia su declaración de infraestructuras esenciales. Mientras que la aviación dejó a las aeronaves en tierra, los barcos mantuvieron sus singladuras y gracias a ellos, se pudo mantener un flujo constante de mercancías. Podría parecer que el abastecimiento necesario fue menor. En parte, porque al cerrar el comercio no imprescindible, las tiendas no pudieron dar salida a su mercancía. Por otro lado, la falta de turistas y el temor a la crisis económica en muchas familias, que se fueron a casa con expedientes de suspensión de empleos o directamente al paro, aconsejó reducir la cesta de la compra. Sin embargo, las estadísticas oficiales indican lo contrario. Los puertos de la provincia de Las Palmas cerraron con un incremento del 4,16% en el número de contenedores que se movió, mientras que los de Santa Cruz de Tenerife finalizaron con una pérdida del 2,15%.
Un día antes de decretarse el estado de alarma, Puertos del Estado, la entidad que aglutina todos los puertos españoles, emitió una nota de prensa en la que garantizó la normalidad en el suministro de los productos de consumo. Indicó que los puertos son la puerta de entrada del 85% de las importaciones, que en el caso de canaria asciende a 87,4% del tráfico exterior según los datos de la Secretaría de Estado de Comercio.
Frente a todo el lío que supuso la declaración del estado de alarma, el envío a casa de los trabajadores, salvo los esenciales, y la normal confusión que se produjo en los primeros momentos, las autoridades portuarias canarias ordenaron el zafarrancho de combate. Rápidamente adoptaron las primeras medidas de contención con lo que se tenía y sabía. Se pusieron a preparar planes especiales para la actividad portuaria en general y el tráfico de pasajeros y a buscar con qué proteger a su personal para mantener la operatividad. Con todo, los Puertos de Las Palmas cerraron el año con un descenso del 3,47% en el total del tráfico portuario, mientras que en el caso de los Puertos de Tenerife la caída fue del 14,91% de acuerdo con los datos estadísticos proporcionados por el ente público Puertos del Estado.
Ya con el puerto en calma, se pudo retomar proyectos que estaban en marcha y que, en buena parte, están orientados a hacer los puertos más sostenibles. Tenerife fue el pionero en suministrar al crucero AidaNova gas como combustible principal. Ahora, se sigue trabajando para proporcionar energía eléctrica a los barcos desde tierra, tanto en los puertos de la provincia oriental como en la occidental.
Cero por decreto
Una de las actividades náuticas que se vio más afectadas por la pandemia fue la de los cruceros. El 29 de enero, el Diamond Princess salió del puerto de Yokohama con 2.666 pasajeros. A los pocos días, uno de los cruceristas que embarcó procedente de Hong Kong dio los primeros síntomas de COVID-19. A pesar de que el capitán dijo que la situación estaba controlada y que no había nada de los que preocuparse, lo cierto es que la travesía fue lo más parecida a un viaje hacia el horror. Primero se detectó que había 10 personas contagiadas. Después, la cifra subió a 40 y días más tarde llegó a superar la centena. Al final, la cifra de personas infectadas fue de 700. Según los expertos, acciones tan usuales como compartir la mesa para comer fueron el detonante perfecto para que el virus estuviese a sus anchas de 290 metros de eslora.
La retransmisión de la crisis del Diamond Princess en las principales cadenas de televisión del mundo hizo que el Gobierno de España tomara buena nota de lo que podía venir en un barco. Por ello, cuando adoptó las primeras medidas de contención de la propagación en su declaración del estado de alarma prohibió durante quince días la entrada de buques de Italia (que en aquel entonces era el país europeo con mayor índice de contagios) y de cualquier tipo de cruceros. La medida se prorrogó durante todo el estado de alarma. Durante ocho meses, la actividad de los cruceros se detuvo en seco por decreto. No fue hasta el 6 de noviembre que arribó al puerto de Gran Canaria el primer buque de recreo extranjero, el Mein Schiff 2, de la firma turística TUI Cruises, con 896 pasajeros. Antes de subir se hizo un cribado a todos los que subieron a bordo con una prueba de PCR. De este modo, España volvió a recibir cruceros, aunque fuese a cuenta gota. Según indicó la Autoridad Portuaria de Las Palmas, el número de cruceristas cayó en más de un 65% en 2020 respecto a 2019. Tras la llegada del barco de TUI, otras navieras como Aida y Hapag-Lloyds Cruises esperaron a ver cómo se presentaba la ocasión para decidir si movilizaban o no sus buques. Mientras, los santacruceros se han habituado a ver los grandes hoteles flotante fondeando en su bahía. Algunos días, se llegaban a contabilizar hasta siete de estos gigantes, junto a algún otro barco más atracado en el puerto como The World, a la espera de una coyuntura mejor.
Armas y Olsen
El año finalizó de manera dispar para las dos navieras canarias. Naviera Armas siguió con dificultades para digerir la compra de Transmediterránea hasta tal punto que buscaba un acuerdo con sus acreedores, porque, en los muelles, algunos decían que no iba a soportar la carga financiera. El dolor de esta resaca se remonta a octubre de 2017, cuando, en un giro por sorpresa, asombró al sector marítimo yendo a la sede de Acciona con un cheque de 260 millones de euros, más el compromiso de pagar otros 127 millones en deudas a empresas del grupo. Esta fue una cantidad suficiente para hacerse con el 92% de Transmediterránea. Más de uno debió de pensar que el pez chico se comía al grande, porque en ese momento la flota de Armas era menor. De la noche a la mañana, la naviera canaria se convirtió en la única compañía de navegación marítima española que operaba en todas las zonas geográficas: Baleares, el Estrecho y Canarias, además de tener una clara posición de dominio.
Sin embargo, la empresa tiene una gran deuda, que, según las cuentas del Registro Mercantil, se situaban en 720 millones en 2018 y cuyo volumen no baja. Por si fuera poco, la pandemia no hizo más que empeorar la situación, confinando islas y reduciendo los viajes turísticos en una gran proporción. Por ahora, Armas ha firmado un acuerdo de no agresión con sus acreedores para tratar de marcar un nuevo rumbo que le permita salir de las aguas turbias de los impagos y la morosidad y poner proa a zonas más tranquilas. A final de año, el periódico Cinco Días anunció: “El principal grupo naviero en España ha pedido ayuda al fondo de rescate de la Sociedad Estatal de Participación Industrial (SEPI) por un importe de hasta 120 millones de euros”.
Ahora, todo esto, no le ha impedido continuar con su programa de modernización de flota. En 2019 destinó 130 millones en incorporar dos unidades, el Volcán de Tagoro, un barco rápido, y el Villa de Teror. Además, en 2020 se incorporó el Ciudad de Valencia, que, con capacidad para 1.000 personas y 2.500 metros lineales de carga, está dirigido a reforzar las conexiones entre Valencia y Baleares. Este buque se ha incorporado en un contrato de alquiler de largo plazo. A su vez, en 2021 está previsto que se incorpore otra embarcación rápida, similar al Volcán de Tagoro, con un presupuesto de 70 millones.
Fred Olsen no se ha quedado parada, ni mucho menos. Al mal tiempo, buena cara y eso fue lo que aplicaron, para ser la primera compañía marítima en aplicar un procedimiento anti Covid-19, con el que recuperar la confianza de sus clientes de que ellos no iban a estar parados. En agosto de 2020 llegó su flamante trimarán, el Bajamar Express, una embarcación que es capaz de alcanzar los 42 nudos, frente a los 22 nudos que desarrolla el Oasis of the Seas, que hasta hace poco era el crucero más grande del mundo. La naviera hispano-noruega indicó que este buque se utilizará para cubrir los trayectos entre Santa Cruz de Tenerife y Agaete. Tiene una capacidad para 1.100 pasajeros y 276 vehículos.
