El modelo que favorece una movilidad indiscriminada hace ya bastante tiempo que da muestras de agotamiento.
Hace un tiempo se publicaba una entrevista que hacían al ex presidente del Gobierno canario, Jerónimo Saavedra, en la que lamentaba que los políticos estuviesen obsesionados con las carreteras. Leí también los comentarios de los lectores para concluir que no sólo son los políticos, sino que también la sociedad se reafirma en que tenemos un problema con las carreteras
Era una entrevista más entre muchas otras y noticias que, diariamente, tratan el problema de la movilidad y que, sin duda, constituirá materia de debates y reproches entre formaciones políticas que irá aumentando a medida que se acerquen las elecciones del próximo año 2019.
La movilidad, entendida como la cualidad o posibilidad de desplazarse con amplia disponibilidad de oferta de modos de transporte y horarios no cabe duda que es un logro de las sociedades avanzadas. Y ciertamente que hemos avanzado mucho, pero ese modelo que favorece una movilidad indiscriminada hace ya bastante tiempo que da muestras de agotamiento.
Por lo visto hasta ahora, y son ya unos cuantos años, el problema, con múltiples variables y también posibles soluciones, se sigue tratando con una simplificación extrema, en un modelo que satisface una demanda permanente de transporte a base de construir o ampliar carreteras y ya está, así de simple, en una secuencia infinita.
El símil del asunto podría ser alguien que, viniendo de pasar épocas de hambruna, come sin control para, pasado el tiempo, presentar sobrepeso y con ello los problemas de salud asociados. Pero, lejos de cuidarse y ponerse a régimen, simplemente se le satisface ¡dándole más comida!, es decir, en el corto plazo, pero haciendo oídos sordos al problema de fondo.
La culpa no es del coche
El gran culpable de esta situación no ha sido el automóvil en sí: son la políticas de ordenación territorial y de transporte que han estado orientadas a favorecer y fomentar su uso, mientras el resto de medios se quedaban rezagados, adaptándose e intentando subsistir en un entorno pensado para el automóvil. De ahí que la tónica general en el paisaje canario sea la dispersión de la edificación (garantizando el acceso universal con caminos empichados), así como ciudades donde el aparcamiento de los vehículos es prioritario frente al peatón y, más aún, sobre el uso de la bicicleta.
Aunque es frecuente oír hablar de movilidad sostenible y de un cambio del sistema de transporte, la realidad es que hemos avanzado poco y los resultados son desalentadores, de ahí que las quejas sigan siendo habituales. Tal es así que veo con desconsuelo cómo la brecha diferencial entre la calidad del medio ambiente urbano de las ciudades europeas de tamaño similar y las nuestras no ha hecho más que aumentar. Hace unas décadas Santa Cruz de Tenerife destacaba por su buen ambiente urbano, pero no ha evolucionado desde entonces, mientras los problemas derivados del tráfico se han acentuado.
Las bases estratégicas
Si bien es cierto que la realidad del Archipiélago no es esa en todas las islas ni todos sus municipios, pues las circunstancias de cada uno son diferentes, las bases estratégicas sobre las que se asientan las diferentes soluciones sí que lo son y pasan por actuar en dos líneas: por un lado, una ordenación racional en la localización de las actividades teniendo en cuenta las implicaciones que ello tiene en las demandas de transporte; por otro, la utilización de los diferentes modos allí donde son más eficaces en términos de energía.
Sin embargo, la implantación de esas líneas conlleva una política de fomento de la competitividad relativa del transporte público que solo es posible mediante estrategias de restricción del vehículo privado. Y aquí es donde está, desde mi punto de vista, el principal problema: es una política que no da réditos en el corto plazo y genera malestar.
En los modos aéreos y marítimo hemos pasado en cincuenta años de travesías en correíllos de más de ocho horas con unas condiciones de servicio pésimas (fiabilidad y calidad) a disponer buenas frecuencias y tiempos de desplazamientos cortos entre todas las islas. La conexión por los puertos más cercanos entre islas acometida en los años 90 fue un gran avance en este sentido. Lo interesante es que el fomento de estos viajes, realizados en transporte público, eficaces en términos energéticos, no sólo han aumentado la cohesión territorial y la calidad de vida de los canarios, sino que los tenemos interiorizados en su forma de realización. Pero el problema es que tan asumido tenemos que el uso del ferry o el avión supone compartir el vehículo de transporte como que el desplazarnos por dentro de una isla y dentro de una misma ciudad supone usar mi vehículo particular.
Cambio de paradigma
Cambiar eso no es sencillo y menos en una sola legislatura. Sin lugar a dudas, todos los que usan a diario su vehículo para ir a trabajar o hacer gestiones ven que la solución al asunto es sencilla: más carreteras para llegar más rápido y un aparcamiento fácil y gratuito para dejar el coche todo el tiempo que necesite. Pero este pensamiento individual no permite la agregación infinitiva y entonces surge el pensamiento siguiente, que sea el resto quien cambie.
Seamos sinceros: no vamos a cambiar hasta que nuestros políticos realmente prioricen el interés público y el largo plazo tengan arrestos suficientes para asumir que el problema compete a todo el sector público, que las administraciones locales tienen un papel fundamental… y que el seguimiento de estos principios no da votos en el corto plazo.
Sin embargo, debemos ser conscientes que es un problema que transciende a una legislatura, y así como se propugnan los pactos por la educación, deberíamos partir de un Pacto por la movilidad sostenible, con principios asumidos por todos, políticos y sociedad.
Por otra parte, la estrategia no debe descansar en un único proyecto con resultados visibles a largo plazo, en una metodología tradicional, pues nadie soportaría esa carga. Por el contrario, debemos apostar por la implantación, también en este campo, de las tan de moda metodologías ágiles, con resultados y entregas a corto plazo, que permitan eliminar aquellas características que no funcionan y alertar de los problemas ahorrando tiempos y costes.
No desaprovechemos las oportunidades. Recuerdo cómo en la entrada a Santa Cruz por la TF-1 había colas interminables que desaparecieron al ejecutar la ampliación a tres carriles. En ese momento no se implantaron políticas de transporte en favor del transporte público y restrictivas con el vehículo privado. Deseo y espero que no hagamos lo mismo con los problemas de congestión de la TF-1 en la zona Sur o la TF-5. Sí, se requiere también inversión importante en infraestructura, pero siempre acompañadas de políticas de transporte público y desincentivación del vehículo privado, sin miedo.
El ejemplo de Vitoria, reconocida como la ciudad española con mayor calidad de vida, es significativo. En el año 2006 reordenaron la red de transporte, pasando de 19 líneas a nueve y dos de tranvía, se rebajaron frecuencias de paso de 25 a 10 minutos y se construyeron aparcamientos de disuasión bien conectados con el transporte público. El mismo día de la remodelación el precio del aparcamiento en la calle se multiplicó. El mensaje era claro: aparcar en la calle tiene un precio y hay que desincentivarlo.
Pero no todo es negativo. Hoy Las Palmas de Gran Canaria es un ejemplo de avance en esta línea que, en años de plena crisis, arrancó una apuesta decidida a favor de los modos públicos y no motorizados que hoy sus ciudadanos valoran positivamente, aunque, en el corto plazo, no se puede negar, supuso un gran desgaste político para el equipo que lideró el proyecto.
Si el comportamiento de los habitantes de las ciudades canarias no es diferente al del resto de ciudades españolas y continentales, ¿por qué la organización de la movilidad sí lo es?
