Los dos primeros intentos, los hidroalas ‘Corsario Negro’ en 1968 y ‘Reina de las Olas’ en 1971, acabaron en fracaso
Hace algo más de cincuenta años –cincuenta y tres para ser precisos– que Canarias se convirtió en banco de pruebas de embarcaciones de alta velocidad. En 1968, cuando aun los negros penachos de humo de las máquinas de vapor todavía imponían su presencia en la mar isleña, apareció el primer hidroala, llamado Corsario Negro, dispuesto a enlazar ambas capitales canarias a una velocidad récord de 50 nudos, aunque la iniciativa no tendría éxito. Como tampoco lo tendría el catamarán de origen noruego Reina de las Olas, que llegó en 1971, por lo que habría que esperar a la llegada del jet-foil, en agosto de 1980, para que comenzara una nueva etapa en la que casi durante 25 años, Compañía Trasmediterránea fue protagonista indudable del puente marítimo entre ambas capitales canarias. Por entonces, y desde hacía cinco años, el servicio regular estaba atendido por dos barcos extraordinarios adquiridos de segunda mano en Finlandia: Ciudad de La Laguna y Villa de Agaete.
Los comienzos del jet-foil tampoco fueron fáciles. Las dificultades para gobernar el buque elevado sobre la superficie del agua a una velocidad de 43 nudos en condiciones de mar adversas requirieron de la presencia de instructores de Boeing Marine Co. Las tripulaciones españolas consiguieron pronto hacerse con el dominio del novedoso prototipo Princesa Voladora, alquilado por unos meses y que sería sustituido en 1981 y 1982 por dos nuevos jet-foil llamados Princesa Guayarmina y Princesa Guacimara. Una agresiva campaña publicitaria contribuyó al éxito de esta embarcación de origen militar que unía ambas capitales en 90 minutos de viaje, con un eslogan que ya pertenece a la historia: “de centro a centro, sin rodeos”, en clara alusión al aeropuerto de Los Rodeos, que entonces atravesaba por su más grave crisis, tras el trágico accidente de marzo de 1977. Ambos serían sustituidos en 1990 y 1991 por dos buques nuevos construidos en Japón: Princesa Dácil y Princesa Teguise. Es de advertir que los cinco jet-foil que han navegado en Canarias existen en la actualidad y siguen en servicio en líneas comerciales de China y Japón.
El emblemático ‘jet-foil’ marcó el comienzo de una nueva etapa. Estuvo en servicio casi 25 años, desde 1980 hasta 2004
Precedido por la experiencia en el verano de 1989 con un buque tipo SES nombrado Sant Agata en la línea de La Gomera –el mismo que adquirió en propiedad en 1994 y navegó con el nombre de Bahía Express–, habría que esperar a finales del siglo XX, cuando Fred Olsen, en su estrategia de acercar a las islas por los puntos más cercanos, incorporó en 1999 el primer catamarán que operó en Canarias, llamado Bonanza Express. Un buque de alta velocidad de construcción australiana que sería estimado a la línea Santa Cruz de Tenerife-Agaete, en la que tomaría el relevo, en unión de los catamaranes Bentayga Express, actual Bencomo Express y Bentago Express –Benchijigua Express en origen–, a los ferries Bajamar y Bañaderos. Ambos buques habían iniciado en 1994 la citada línea, con indudable acierto y favorecida por la finalización de las obras de la vía entre Agaete y Las Palmas de Gran Canaria. Aquella fue una época de notable expansión para la compañía de origen noruego, pues en 2000 llegaría también la alta velocidad a la línea de La Gomera con el primer Benchijigua Express y para la línea Playa Blanca-Corralejo incorporó en noviembre de 2003 el catamarán Bocayna Express.
Lo que vino tras el ‘jet-foil’
Tras la retirada del jet-foil después de casi 25 años de andadura, en la que en su última etapa había decaído a favor de la competencia de Fred. Olsen y el transporte aéreo entre Tenerife y Gran Canaria tras la creación de Binter Canarias, filial del Grupo Iberia, Compañía Trasmediterránea, entonces controlada por Acciona, entró en una fase errática, pese al empeño y dedicación de sus directivos y tripulaciones en Canarias. Hubo pruebas con un buque monocasco de la clase Albayzin que llegó incluso al puerto de Valle Gran Rey (La Gomera). En una iniciativa acertada, se decidió mantener la línea entre Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas de Gran Canaria con el catamarán Milenium Dos, pero cuando ya había consolidado el mercado, una decisión nefasta venida desde Madrid extinguió este servicio con la excusa de la varada anual reglamentaria en la Península.
Por entonces, Naviera Armas –que así se llamaba desde 1995 la precedente sociedad Antonio Armas Curbelo– había irrumpido en el escenario del transporte marítimo regular de pasajeros con dos ferries de nueva construcción –Volcán de Tauce y Volcán de Tejeda– y otros cuatro de segunda mano. En mayo 2000 incorporó un buque monocasco de alta velocidad entre Las Palmas de Gran Canaria y Santa Cruz de Tenerife, llamado Volcán de Tauro, que no alcanzó los objetivos previstos, en parte debido a problemas de motores, por lo que sería devuelto y permanecería amarrado casi tres años, hasta que en abril de 2003 inició una nueva etapa de la mano de Balearia en la línea Denia-Ibiza-Palma renombrado Al Sabini.
Los nuevos catamaranes de Naviera Armas y trimaranes de Fred. Olsen se sitúan a la vanguardia mundial en alta velocidad
Naviera Armas se embarcó en un extraordinario plan de renovación de flota por importe de 800 millones de euros, de modo que entre 2003 y 2011 incorporó nada menos que ocho buques nuevos tipo ferry, todos ellos construidos en los Astilleros Barreras, en Vigo. Ello le permitió abrir nuevas líneas en el mar de Alborán y Canarias-Funchal-Portimao. A partir de 2016 reapareció con embarcaciones de alta velocidad con la adquisición de dos catamaranes de segunda mano renombrados Volcán de Tirajana y Volcán de Teno, a los que se uniría el catamarán Villa de Agaete, propiedad de Trasmediterránea. Sin embargo, consciente de la necesidad de una renovación con buques de nueva construcción, en agosto de 2019 incorporó el catamarán Volcán de Tagoro y en agosto de 2021 está prevista la llegada del gemelo Volcán de Taidía. En ambos casos se trata de un proyecto de Incat, de 111 m de eslora, que figuran entre los más avanzados del mundo en su categoría.
Fred. Olsen marcó un nuevo hito en mayo de 2005 con la incorporación del trimarán Benchijigua Express a la línea Los Cristianos-La Gomera-La Palma. Un buque experimental que, al igual que sucedió con el jet-foil, llevó su tiempo hacerse con el control de quien está considerado el mayor del mundo en su categoría. En octubre de 2018 adquirió de segunda mano en Dinamarca el catamarán Betancuria Express, otro buque de gran capacidad destinado a las líneas orientales y en 2020, en plena pandemia del coronavirus, llegó el primero de dos trimaranes de segunda generación llamado Bajamar Express, destinado a la línea Santa Cruz de Tenerife-Agaete, a la que también está previsto su gemelo Bañaderos Express, que llegará en el segundo semestre de 2021.
Todo ello nos hace comprender la importancia que ha tenido y tiene Canarias desde hace medio siglo en el transporte marítimo de alta velocidad. En los últimos tiempos, además, con un notable avance tecnológico que se traduce en fiabilidad, regularidad y comodidad. Una importancia compartida con Baleares, aunque allí la irrupción de este tipo de embarcaciones es más reciente y tiene éxito estacional en líneas secundarias de corta distancia y en los trazos interinsulares. En el caso de Baleares abundan los catamaranes de segunda mano y Balearia ha incorporado varios monocasco –entre ellos el antiguo Volcán de Tauro–, aunque su más reciente aportación ha sido el catamarán de nueva generación Eleanor Roosevelt, construido en Astilleros Armón Gijón, siendo el primer en su clase propulsado por motores duales que consumen gas natural licuado.
De manera que el transporte marítimo en España se sitúa a la vanguardia del tráfico marítimo de corta distancia atendido por embarcaciones de alta velocidad, todas ellas punteras en sus respectivas categorías y lideradas por empresas navieras envueltas en una dinámica de constante evolución, como es el caso de Naviera Armas Trasmediterránea, Fred. Olsen Express y Balearia. Hemos de contemplar también, aunque en un escalón secundario, la presencia de FRS Iberia, que dispone de una flota de segunda mano con la que ha irrumpido este verano en el mercado de Baleares. Un territorio sujeto a importantes novedades con el desembarco de los grupos italianos GNV y Grimaldi, aunque este último lo hace con la cuota de mercado que tiene Trasmediterránea, como resultado de la adquisición de los activos y una flota de cinco buques que cubren las diferentes líneas entre Barcelona, Valencia y Baleares.
