Vivimos la enésima crisis de la aviación, un sector siempre en dificultades y clave para el mundo desarrollado
Podríamos decir que el mundo de la aviación está viviendo tiempos difíciles. Y sería verdad. Pero ¿cuándo no ha vivido tiempos difíciles el mundo de la aviación? Pues han sido tiempos difíciles casi todos desde que hace más de un siglo empezaron a prosperar las primeras compañías llevando correo de acá para allá. Unos viajes en los que si había hueco se llevaba un pasajero, que pagaba su billete a precio de oro. ¿Billetes a precio de oro? ¿Les suena verdad?
En este tiempo de opinólogos y de catedráticos sabelotodo se apunta a la aviación: contaminante y subvencionada. Es verdad. Pero ¿saben una cosa? Si tuviésemos que pagar de nuestro bolsillo lo que vale realmente volar a 10.000 metros de altura, respirando como si tal cosa, tendríamos que abonar billetes mucho más caros que los cien euros que nos cuesta un Tenerife-Madrid de ida y vuelta.
No sé si existen muchas industrias en el mundo más apoyadas que la de la fabricación de aviones. Esto es tan cierto como que la aviación comercial, al igual que la carrera especial, ha vivido a rebufo de la industria militar.
En los años 50 del siglo pasado tuvieron que chocar dos aviones sobre el Gran Cañón del Colorado para que el gobierno de Estados Unidos se abriese al uso generalizado del radar con fines civiles. Una tecnología ya disponible en la Segunda Guerra Mundial que no se utilizó para ordenar el tráfico aéreo hasta una década después. Hasta ese momento los aviones solo se guiaban por la radio… y por la intuición del piloto. Aquella tragedia dio pie, igualmente, a la creación de Agencia Federal de Aviación, que hoy goza de un reconocimiento a nivel mundial por su experiencia en la investigación y esclarecimiento de cientos de accidentes.
En el momento actual se pide a la aviación que contamine menos y que sea menos ruidosa. Como mensaje para quedar bien resulta fantástico. Pero ¿sabe usted que un A320 o un B737 es más lento que un B727, un modelo ya en desuso?
A finales de la Guerra Fría, la aviación rusa derribó un 747 que se había extraviado camino de Corea. La silueta del jumbo en una noche muy oscura les confundió. Creyeron ver un avión espía en su espacio aéreo y todo se acabó en un segundo. Los soviéticos terminarían reconociendo su fatal error. Fue entonces que el mundo suplicó a Estados Unidos para que liberase una tecnología hasta entonces de uso exclusivo de su ejército: el GPS.
Los aviones nunca volaron tan alto como en la Segunda Guerra Mundial. Los bombarderos aliados, intentando eludir a la artillería alemana, volaban en círculos sobre Gran Bretaña antes de tomar rumbo este, para adentrarse en el Canal de la Mancha ya lo suficientemente alto. Entonces, los pilotos y artilleros, fuertemente abrigados, respiraban gracias a mascarillas conectadas a bombonas de oxígeno. Y es que a partir de los 3.000 metros empieza a escasear el aire y se llega a un punto en el que el ser humano ya no puede respirar con normalidad… y se muere de frío. Aquello precipitó la presurización de las cabinas, algo sin lo que hoy no podríamos sobrevolar los polos mirando por la ventilla de un Triple Siete que surca unos cielos con temperaturas que rondan los menos 50 grados centígrados.
La fuerza aérea de los Estados Unidos fue la primera en disfrutar en uno de sus aviones, el F111, de los motores turbofán con postquemadores. Ese cazabombardero necesitaba una propulsión más silenciosos que la de los turborreactores. El Boeing 747 sería el primer avión que montaría motores con alta relación de deriva de aire. Sí, esos motores barrigudos que llevan bajo sus alas la mayoría de los aviones que cruzan el cielo en la actualidad.
La necesidad de abastecer a los aviones en vuelo, que se hizo evidente en la Segunda Guerra Mundial y que dio sus primeros pasos en la Guerra de Corea, acabó provocando el nacimiento del Stratotanker de Boeing. Un cuatrimotor que terminaría años después reconvertido a avión civil bautizado como 707, el primer gran turborreactor, un pájaro que revolucionaría la aviación en los años 60 del siglo pasado junto a sus competidores: Coronado y DC8. Aviones que cruzaban el Atlántico sin escalas, haciendo un Madrid-Nueva York en ocho horas. Lo mismo que se tarda hoy. Piensen en esto.
En la Segunda Guerra Mundial el mundo se llenó de pistas de aterrizaje. Unas infraestructuras que quedaron tras el conflicto y que fueron luego utilizadas para fines distintos a los bélicos. Tras la contienda había tantos aviones que los gobiernos empezaron a quitárselos de encima. ¿Dónde acabaron? Muchos de ellos en las compañías de correo de las que les hablaba antes.
El ejército de los Estados Unidos necesitó tantos aviones modelo DC3 durante la Segunda Guerra Mundial, ideales para el trasporte de tropas y mercancías, ideales para los paracaidistas, que cuando acabó el conflicto inundó el mundo con ellos, revendiendo esos aparatos bimotores, fáciles de pilotar y de mantener, el primer avión con flats de la historia. Un modelo que casi 90 años después de su lanzamiento aún vuela debido a su fiabilidad, capaz de aterrizar casi en cualquier sitio: pistas heladas, pistas de tierra…
Los V1 y V2 alemanes, los primeros misiles balísticos de la historia, continuarían su desarrollo en manos de las potencias vencedoras de la Segunda Guerra Mundial, que acabarían utilizando esa tecnología para llevar al hombre al espacio décadas más tarde.
La NASA no solo es la gran responsable de llevar al hombre a la luna, también lo es de inventos claves para el desarrollo de la aviación. ¿Se han fijado en esas aletas que llevan las carcasas de los motores a los lados? Son las Nacelle Strakes, una pieza diseñada para modificar la circulación del aire en un lugar clave de los aparatos, muy cerca de las alas, ayudando a reducir la entrada en pérdida y acortando la distancia en el despegue y el aterrizaje. Pues es un invento de la NASA.
Y lo mismo podemos decir de los Winglets o dispositivos de punta alar, esos remates en forma de rampa de las alas. Otra mejora que llegó desde la aviación militar, en este caso para reducir los torbellinos que se formaban en los extremos de los planos.
En el momento actual se pide a la aviación que contamine menos y que sea menos ruidosa. Como mensaje para quedar bien resulta fantástico. Pero ¿sabe usted que un A320 o un B737 es más lento que un B727, un modelo ya en desuso? La aviación utiliza cada vez materiales más ligeros, perfeccionado las alas y los motores para que los aparatos sean más eficientes. En la actualidad vemos como bimotores tipo A350 o B787 cubren un Londres-Sidney sin escalas, en saltos de casi 20 horas. ¿No es eso eficiencia?
Negocio de rentabilidad incierta
Lo que cabría pedir a los poderosos, a esos que toman las decisiones, es que sucesos como la desaparición del 777 de Malasya Airlines no vuelva a ocurrir jamás. No me refiero al hecho del accidente en sí, pues por mucho que avance la tecnología siempre habrá margen para el error, me refiere a que siete años después se ha perdido toda esperanza de encontrarlo.
Es posible que en el futuro siga leyendo que la aviación está subvencionada. Y será verdad. Pero cuando escuche el ruido de un avión sobre su cabeza y lo busque con la vista piense en todo esto.
Los aviones son las autopistas del cielo. Y eso, en un lugar como Canarias, lo sabemos bien. El desarrollo de la aviación ha traído el turismo a estas islas y unos niveles de bienestar desconocidos hasta hace tan solo unas décadas.
En este artículo les hemos puestos ejemplos de lo caro que resulta viajar, dicho sin hipocresía. Y dicho sin hipocresía, eso no va a cambiar. Muchos se echan ahora las manos a la cabeza cuando ven las cifras que los gobiernos de todo el mundo van a invertir en las compañías aéreas para sacarlas de la crisis actual. Ya pasó antes. Sin ir más lejos, la aviación sufrió la crisis del petróleo de los años 70 y la que se originó tras el 11-S. ¿Dejamos de volar en esos momentos? No y ahora tampoco lo haremos.
Es más, ¿cree que la aviación es un buen negocio? ¿Invertiría usted en un sector al que cualquier problema le afecta? En los años 50 en Estados Unidos la Pam-Am y la TWA se peleaban por dominar el mercado. Ninguna de las dos existe en la actualidad. ¿Y en España? Hagamos una lista: Spantax, Spanair, Air Madrid, Futura, Air Comet… Todas se fueron al garete. ¿Y en Canarias? Otra lista: LAC, Canarias Regional Air, Islas Línea Aéreas, Air Europa Express…
El gobierno de Estados Unidos rescató hace diez años a una de sus mayores compañías, American, a la que fusionó con US Airways. Entre las dos suman más de 400 aviones, el doble del grupo Iberia. De esto va la historia en un sector sujeto a una gran inestabilidad, pero imprescindible para mantener el mundo en marcha. Por el aire viajan personas, pero también cada vez más mercancías, un fenómeno acrecentado en la actual pandemia.
Antes de montarse en un avión pruebe a introducir la matrícula en Internet. No solo verá lo viejo o lo nuevo que es el aparato, también verá por cuántas compañías ha pasado. Porque esa es otra de las caras poco conocidas de este mundo. Las líneas aéreas no son propietarias de sus aviones, los alquilan en la mayoría de los casos a empresas propiedad de fondos de inversión o de los bancos que pululan entorno a los grandes fabricantes
¿Recuerda usted el Concorde? Ya no vuela. Lo hizo durante 30 años asombrando al mundo con su velocidad. Volaba más del doble de rápido que los aviones subsónicos, en otras palabras, que el resto de los aviones. Volaba tan rápido que lo tenía que hacer por encima del resto. Todo muy bonito, pero en el fondo Francia y Gran Bretaña, que firmaron una alianza histórica para sacar el proyecto adelante, fracasaron estrepitosamente: no vendieron un avión. Salvaron el honor luciendo el modelo en sus dos compañías de bandera: Air France y British Airways. En otras palabras, se las compraron a sí mismos. Siempre les dieron pérdidas. Cuando el resto del mundo vio lo que costaba el Concorde y lo que consumía, decidió que era mejor comprar un 747 o un DC 10 aunque volasen a 900 kilómetros por hora en lugar de a 2.000. Esos otros aviones no eran capaces de romper la barrera del sonido, pero no les romperían el bolsillo.
Hoy sabemos que sin aquel fracaso no hubiese existido Airbus, ni toda la electrónica que se desarrolló a raíz del Concorde, que convirtió al consorcio europeo en uno de los grandes fabricantes del mundo.
Hace más de una década, Airbus sacaba pecho cuando ponía en el cielo el A380, un cuatrimotor de dos pisos para más de 500 pasajeros. Ya no se fabrica. Otro fracaso del viejo continente. Los gobiernos de Alemania, Francia, Gran Bretaña y España invirtieron ingentes cantidades de dinero en su desarrollo… ¿para nada? Sería injusto verlo así, pues mientras el consorcio europeo ha alumbrado el A350 y el militar A400, además de haber renovado a fondo el A320 y el A330.
Esto es el mundo de la aviación, siempre en crisis. Un agujero negro.
