El transporte marítimo global se ha enfrentado en el año 2023 a numerosos retos que aún permanecen candentes, desde las injustas tensiones geopolíticas provocadas por la guerra en Ucrania y en Oriente Medio hasta las nuevas normativas europeas medioambientales que buscan reducir las emisiones de carbono en el tráfico marítimo sin medir sus consecuencias.
Para nuestro sector, uno de los puntos más críticos en este escenario ha sido la implantación de la tasa verde o Sistema de Comercio de Emisiones de la Unión Europea (ETS, por sus siglas en inglés), que comenzaría a aplicarse en enero de 2024, una tasa que busca gravar las emisiones de CO2.
La normativa, diseñada para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, ha sido fuertemente cuestionada por Coordinadora, sindicato con 45 años de historia y con mayor representatividad en los puertos, y otras entidades y empresas del sector. Juntos argumentamos que esta medida podría provocar el desvío de tráficos y, paradójicamente, aumentaría las emisiones globales. Salvando que estamos a favor de la adopción de políticas climáticas efectivas y duraderas, defendimos que esta normativa impone muchas obligaciones, no ofrece soluciones viables y dudamos que se logre el objetivo buscado.
¿Cuáles han sido las preocupaciones que planteamos? Básicamente, pérdida de competitividad en los puertos españoles y, por ende, en los canarios, que podrían dejar de ser puntos clave para el comercio internacional si las empresas decidían trasladar sus rutas a puertos no afectados por la normativa comunitaria, como los del norte de África. Además, las navieras podrían verse incentivadas a evadir el coste de las ETS si no tocaban puertos españoles, lo que afectaría negativamente a la economía nacional.
En el caso de los puertos canarios, la situación es especialmente delicada, un territorio insular, fragmentado, alejado del continente, cuya economía depende casi en exclusiva del transporte marítimo. El puerto de Las Palmas, uno de los más importantes del Atlántico, basa el 80% de su actividad en el tráfico de transbordo, es decir, la descarga de mercancías de un barco y cargarla en otro diferente, al igual que el de Santa Cruz de Tenerife.
Las características de este tipo de tráfico lo hacen muy volátil, ya que las navieras pueden fácilmente desviar sus rutas hacia otros puertos fuera de la Unión Europea si los costes operativos aumentan demasiado. Esto es precisamente lo que se advirtió ante las instancias comunitarias.
A pesar de las reuniones mantenidas con autoridades europeas, como la Dirección General de Acción por el Clima (DG Clima) y las fundadas alegaciones que presentamos, la Comisión Europea no consideró viable una moratoria para aliviar los efectos negativos de la norma.
Mantuvimos una postura activa participando en encuentros con eurodiputados tanto como sindicato nacional, como a través de European Dockworkers Council (EDC) la organización de sindicatos de trabajadores portuarios de ámbito europeo, de la que formamos parte, para buscar soluciones preventivas y evitar que las repercusiones de la normativa afectaran gravemente al empleo y la actividad portuaria.
Aunque el panorama a corto plazo era desalentador, el sindicato continuó buscando alternativas, insistiendo en que la descarbonización debe ser un objetivo común, siempre que se implementen políticas que no comprometan la competitividad ni generen pérdidas económicas en el sector portuario español, así como a sus profesionales.
Este escenario se replicó en Canarias, aunando fuerzas para tratar de eximir a las islas de este nuevo impuesto, debido a las graves consecuencias que podría tener para la conectividad y la competitividad de sus puertos. Objetivo en el que todas las partes nos unimos para detener un golpe, cuestión que, en ocasiones no se repite cuando se trata de avanzar juntos.
Desvíos a otras terminales
Uno de los principales temores ha sido que el tráfico de transbordo, crucial para la economía de los puertos, se desviara a otras terminales de fuera de la UE, como Tánger Med en Marruecos, que no estarían sujetos a las mismas restricciones medioambientales o, en su caso, solo tendrían que pagar un 50% de la tasa, en comparación con el 100% en Canarias.
Este potencial desvío de tráfico afectaría gravemente no solo a la economía de nuestros puertos, sino a toda la economía de Canarias. Si las navieras decidían no hacer escala en Las Palmas o en Santa Cruz de Tenerife se encarecerían significativamente los costes de transporte de productos esenciales, lo que podría aumentar el coste de vida de los canarios, ya de por sí elevado debido a su lejanía del continente.
Argumentamos que los precios de los contenedores se incrementarían entre 20 y 100 euros por unidad, afectando tanto a los consumidores como a los sectores productivos locales, especialmente el turismo, la distribución y la industria.
El propio gobierno canario subrayó la necesidad de adaptar las normativas climáticas a las particularidades del Archipiélago, dado su carácter ultraperiférico, pidiendo la creación de observatorios para mejorar la conectividad y la búsqueda de exenciones a normativas que podrían afectar negativamente a la economía local.
Conflicto internacional
Pero mientras centrábamos los esfuerzos en argumentar los efectos que conlleva la implantación de la tasa verde, otro factor externo amenazaba el tráfico marítimo internacional: la intensificación de los conflictos en Oriente Medio y la escalada de situaciones bélicas incomprensibles que no llevan más que a una desgarradora destrucción humana. Las consecuencias para nuestro sector los hemos visto en el Mar Rojo, escenario de numerosos ataques a buques mercantes, afectando gravemente a su tránsito, distorsionando el comercio mundial que conecta Asia y Europa a través del Canal de Suez.
Muchas navieras, temiendo por la seguridad de sus barcos y mercancías, han optado por desviar sus rutas hacia el sur de África, bordeando el cabo de Buena Esperanza, lo que añade más de 5.000 kilómetros a su trayecto habitual y encarece los costes operativos en hasta un 70%, según algunos analistas.
Este cambio de itinerario ha acarreado consecuencias importantes para los puertos canarios, que se sitúan en una posición estratégica en la nueva ruta entre Asia y Europa, que se ha traducido en un incremento del trabajo. Aunque este desvío no es permanente, pues depende en gran medida de la propia evolución de la situación de conflicto en Oriente Medio, ha ofrecido una oportunidad para que los puertos canarios capten una parte de este tráfico desviado, y así ha ocurrido.
Conscientes de que la competitividad de los puertos canarios no solo depende de factores geopolíticos o normativos, sino también de la calidad del servicio que ofrecen sus profesionales, nuestro reto sigue siendo la formación continuada.
No obviamos que el hoy es la inteligencia artificial, que nos debemos mover con las nuevas tecnologías, estamos en un mundo hiperconectado y globalizado, una realidad que nos obliga a ser camaleónicos, pero, sobre todo, previsores, adelantándonos a los acontecimientos y preparándonos con suficiente antelación para afrontar cualquier vicisitud y ofrecer un servicio eficiente, competitivo y de calidad que asegure la continuidad de los flujos de tráfico marítimo hacia y desde Canarias, independientemente de los obstáculos externos.
Con una formación continuada y adaptada a las necesidades, profesionalizándonos en el manejo de grúas portainer y transtainer, de cabezas tractoras, idiomas, manipulación de todo tipo de mercancías, incluidas las peligrosas.
Porque, pese a los desafíos planteados, la posición geográfica estratégica de Canarias ofrece una ventana de posibilidades de desarrollo para los sectores profesionales a los que represento y como estibador en el puerto de Tenerife.
Plataforma conjunta
Los puertos canarios tienen ante sí una oportunidad única para consolidarse como un nodo logístico clave en el comercio marítimo internacional. Con el desvío de rutas hacia el cabo de Buena Esperanza y la creciente demanda de transporte marítimo entre Asia y Europa, Canarias podría convertirse en un punto de referencia para el trasbordo de mercancías.
En esta línea consideramos estratégica la idea del ejecutivo regional de integrar sus puertos como una plataforma conjunta, aprovechando la posición geográfica privilegiada del Archipiélago.
Esta iniciativa pretende optimizar la logística interinsular y fortalecer la competitividad de Canarias como un centro clave en el tráfico global de mercancías, contando con la elaboración de estudios para analizar los efectos de las políticas europeas sobre emisiones en el transporte aéreo y marítimo, con el fin de adaptar dichas medidas a la realidad canaria.
También sería importante contar con el compromiso de las empresas, de las navieras a la hora de evaluar la garantía y la calidad del servicio que se ofrece, no solo valorar el ahorro sino destacar su compromiso social.
Canarias necesita un tratamiento diferencial que le permita adaptarse a las nuevas exigencias medioambientales sin poner en riesgo su conectividad, ni su economía y tampoco el valor del factor humano, los trabajadores. Solo así, se podrá seguir siendo un punto neurálgico en el comercio marítimo internacional y garantizar el futuro de los miles de personas que dependen de este sector, de manera directa o indirecta.
