El transporte de turistas a Canarias quedó definitivamente en manos extranjeras el año en que Canarias batió un nuevo récord en el número de turistas extranjeros. Ryanair se afianzó como líder en los cuatro aeropuertos turísticos del Archipiélago, junto a otras aerolíneas foráneas como Thomsonfly, Thomas Cook, Air Berlín, Condor, Monarch o Norwegian. Y que te controlen desde fuera no es lo ideal para una comunidad turística.
A lo largo de 2013, tan sólo la compañía española Air Europa mantuvo su presencia entre la Península y el Archipiélago. Y nunca mostró interés por ocupar el vació que dejó Spanair, después de que quebrase. Iberia mostró inicialmente interés, pero en realidad abandonó Canarias y hace tiempo que sólo recala en el aeropuerto de Gran Canaria para continuar a Mauritania y Senegal. Sus rutas fueron cedidas a sus filiales Iberia Express (con base en Madrid) y Vueling (con sede en Barcelona), que además utilizan aviones de menor capacidad. Realmente, hasta Iberia dejó de ser española, ya que su principal inversor es el grupo Templenton Global Advisor, de Bahamas.
Que te controlen desde fuera no es el escenario ideal para una comunidad como la canaria, que vive del turismo. En general, el número de plazas disponibles con la Península llegó a descender hasta un 30% y trajo consigo un encarecimiento de los pasajes al Archipiélago. El Observatorio Turístico del Gobierno de Canarias contabilizó que, en los cuatro primeros meses de 2013, el precio de los billetes se había disparado, tanto en las rutas de origen de los visitantes (Reino Unido, Alemania y Escandinavia), con alzas de hasta un 50%, como desde la Península, con aumentos del 16%. Esto justifica la disminución del turista nacional, que se sitúa en tercer lugar después de británicos y alemanes.
Las luces rojas se encendieron en el Gobierno de Canarias, que no paró de llamar a Ejecutivo nacional para que estableciese Obligaciones de Servicio Público (OSP) en las rutas entre Canarias y la Península, como ya se ha establecido en los enlaces interinsulares de Canarias o Baleares e incluso entre los aeropuertos de Sevilla y Alicante. Gracias a las OSP se fija el número mínimo de enlaces que tiene que haber entre dos puntos y el precio máximo de los billetes. De hecho, el Ministerio de Fomento señala que “la obligación solo se impondrá cuando sea necesario garantizar unos servicios que cumplan determinados requisitos en materia de continuidad, regularidad, capacidad y precios que las compañías no asumirían si únicamente tuvieran en cuenta su interés comercial”.
Para el Gobierno de Canarias no había duda de que la reducción de plazas y el incremento de los pasajes justificaban la medida. Así, argumentó su postura diciendo que, de media, un pasaje costaba ya 570 euros (antes de aplicar el descuento de residente). Por su parte, Fomento respondió que la tarifa media era de 113 euros, que apenas se había encarecido y que no procedía establecer las OSP. Ahora, en lo que sí que coincidieron ambas administraciones es que las Islas han perdido más de 200 vuelos a la semana desde la Península y que cada vez hay menos vuelos directos entre ciudades del continente a las islas, obligando a viajar vía Madrid. De 20 enlaces directos se ha pasado a 13.
Directo hacia la tormenta
El Ministerio que pilota Ana Pastor tuvo un año turbulento. El número de pasajeros en el principal aeropuerto español, Barajas, cayó en picado y llegó a acumular una caída del 22% en los ocho primeros meses. En el último cuatrimestre logró remontar vuelo y cerrar con una pérdida del 12%. Por si fuera poco, Barcelona superó a Madrid en número de visitantes en uno de los mejores agostos turísticos. Esto desató rayos y truenos con la Comunidad de Madrid, que criticó a AENA por encarecer las tasas aeroportuarias en 2013, entre otras cuestiones. A finales de 2012, el gestor aeroportuario se metió de pleno en una tormenta gigantesca cuando anunció un encarecimiento medio del 19% de las tasas aéreas.
El chaparrón fue de tal calibre que hasta el presidente de IATA (la Asociación Internacional de compañías aéreas, que incluye a 240 aerolíneas del mundo) criticó la “inaceptable” e “insostenible” subida. Pastor intentó sobrevolar la tempestad justificando que las tasas aéreas españolas son de las más bajas de Europa, pero poco más tarde metió reversa. Negoció con los transportistas un armisticio de cinco años, con una moderación del alza y añadiendo bonificaciones. Esta medida fue bien recibida en Canarias, aunque se criticó que la decisión se tomase principalmente porque Barajas había entrado en barrena y perdía continuamente pasajeros.
Intereses canarios
La patronal hotelera de Santa Cruz de Tenerife propuso una alternativa para reducir la dependencia extranjera y abogó por la creación de una compañía aérea canaria que enlace con las ciudades de origen de los turistas o, en su defecto, entrar en el capital de una aerolínea existente, para decirles qué rutas hay que volar. Tanto el Gobierno de Canarias como el Cabildo de Tenerife apoyaron la idea, pero sin comprometerse económicamente en el proyecto.
El que sí que parecía tener resuelto el tema del dinero es el empresario Carmelo Padilla, quien anunció que estaba a punto de crear la compañía AeroCanarias, con un capital de 40 millones de euros y que ocuparía el hueco dejado por Spanair e Islas. Para ello utilizaría una amplia flota de aeronaves, como el A320, el A340 y los Embraer 170. Incluso, en su página web aparece un avión con el logotipo del Cabildo de Gran Canaria. No obstante, pidió como condición que el gestor de los aeropuertos, AENA, ampliase el horario de Tenerife Norte y todavía no se ha visto sus aviones rodando por los aeropuertos canarios.
Visión africana
El Cabildo de Tenerife llevaba bastante tiempo lidiando para tratar de conseguir que Tenerife Norte esté más horas en funcionamiento, hasta que finalmente AENA cedió parcialmente. El presidente de la corporación insular, Carlos Alonso, defendió que la ampliación del horario en tres horas permitiría la creación de 1.700 empleos, una actividad en torno a 60 millones de euros y que Tenerife tuviese a medio plazo enlaces aéreos con capitales africanas.
Poco después, Air Marroc inauguró enlaces directos entre Los Rodeos y Casablanca, la capital económica de Marruecos. Por su parte, Binter Canarias había desempolvado los planes de un antiguo director general y retomó su idea de tener conexiones aéreas con todos los territorios cercanos, empezando por Portugal y bajando hasta Cabo Verde, pasando por Marruecos, Mauritania, Senegal y Cabo Verde. Hoy, Binter Canarias es una empresa atípica, con un solo avión propio y subcontratando actividad en sus filiales Naysa y Canair. Por si no bastaba, también separó la gestión administrativa, el handling y el mantenimiento. De hecho, su filial, BinterTechnic se ha apuntado un punto al firmar un contrato de mantenimiento para la ecuatoguineana Ceiba. El grupo sigue brillando con luz propia y volvió a ganar el premio a la mejor compañía aérea regional europea.
Mientras, la competencia de Binter Canarias, Canary Fly, sigue sus operaciones de manera discreta. La compañía ha centrado sus operaciones en Gran Canaria, estableciendo rutas con Fuerteventura, el sur de Marruecos y Mauritania. Esto demuestra que las compañías aéreas canarias han puesto el ojo en ampliar sus operaciones con África, mientras que Canarias apenas mantuvo en 2013 un solo vuelo con América, el de Caracas con la compañía Santa Bárbara. Y a principios de 2014 la línea venezolana dejó de operar, “temporalmente”, a Tenerife.
